La ferrovia di Castelfranco e il Viale della stazione

La ferrovia di Castelfranco e il Viale della stazione

Angelo Aldo Marchetti – 2011

 


Indice


- Introduzione


- La ferrovia a Castelfranco e la Stazione


- La costruzione del Viale


- Passeggiando lungo il Viale


- Le “case storte”


- Il Cotonificio Viganò e il Pastificio Bragagnolo


- Ricordi di un’abitante del vecchio Viale Littorio


 

la stazione Ferroviaria d'inverno
La stazione ferroviaria d’inverno.

 

INTRODUZIONE

 

Per secoli Castelfranco, pur vivendo anche periodi di significativa rilevanza culturale (in particolare nel settecento) e beneficiando di un notevole sviluppo commerciale (legato soprattutto al mercato in Piazza), rimase una cittadina tradizionale e dallo sviluppo urbano contenuto, centrato sul Castello medioevale, la contigua grande piazza e due vie principali, Borgo Pieve e Borgo Treviso. L’arrivo della ferrovia, evento fortissimamente voluto e guidato politicamente, sarà il vero e proprio motore di un cambiamento radicale, che investirà il paese non solo sotto l’aspetto infrastrutturale, ma anche sotto il più generale profilo economico, sociale e finanche urbanistico. In effetti Castelfranco anticiperà, nei primi decenni del ‘900, quello sviluppo delle prime industrie e di attività di servizi costituenti le linee guida di un processo di modernizzazione che la maggior parte dei centri minori del Veneto orientale andrà però ad attuare solo con il secondo dopoguerra. La dislocazione non lontana dalla stazione e lungo le linee ferrate dei primi insediamenti industriali, e finanche il loro nome e attività, ben esemplificano la loro forte dipendenza dalla ferrovia: si pensi alla F.E.R.V.E.T. (Fabbrica e Riparazione Vetture e Tramvays) inaugurata nel 1908, o al Cotonificio Viganò di poco successivo , che già nel 1919 diventerà OfficineMeccaniche Viganò, con attività centrata sulla riparazione dei vagoni ferroviari. La “grande” storia economica ha ben approfondito l’importanza della creazione delle ferrovie, che caratterizzerà in particolare la seconda metà dell’800. Il nuovomezzo di trasporto, infatti, con la sua capacità di “contrarre lo spazio” e quindi di creare un mercato più ampio, risulterà determinante ai fini di sostenere una produzione che da poco tempo si era fatta finalmente “industriale”, caratterizzandosi per una dimensione via via più ampia grazie alla combinazione di tecnologia, organizzazione del lavoro e ricorso a fonti di energia inaviale nimata, spezzando per sempre – pur se (soprattutto inizialmente) con risvolti anche drammatici per parte della popolazione – quella economia “di sussistenza“ in cui, con rare e temporanee eccezioni, l’uomo si era trovato ad operare nella sua storia millenaria precedente. La ferrovia poi, una volta accompagnata da una industrializzazione locale, favorirà anche nelle nostre zone una positiva rivisitazione dei flussi di movimento della popolazione, con il progressivo contenimento della drammatica “grande” emigrazione, e lo sviluppo invece del fenomeno del pendolarismo, tutt’oggi ancora molto significativo. L’ottima rete dei trasporti consentirà a Castelfranco di divenire pure un importante polo scolastico con una forte presa su un ampio territorio anche non immediatamente circostante, ruolo che tuttora la contraddistingue.Un censimento fatto nell’anno scolastico 1998-1999 dimostrava ad esempio come, se per le scuole inferiori la popolazione scolastica era prevalentemente locale, per quelle superiori o professionali dei 5.434 iscritti solo 1.111 erano residenti a Castelfranco, 1.779 residenti nel mandamento di Castelfranco e 2.544 in altri Comuni delle Provincie di Treviso, Padova, Venezia e Vicenza.

Viale Brigata Cesare Battisti

Il viale alberato della stazione d’inverno.

Nel 2010-2011 gli iscritti alle scuole superiori o professionali risultano essere 6243, di cui solo 1236 residenti in città. La importanza, economica in prospettiva della ferrovia, e della stazione quale nuovo punto focale del tessuto cittadino, furono interpretati con lungimiranza dal sindaco Bossum, che ne trasse spunto non solo per promuovere l’avvio della industrializzazione nella castellana, ma anche per creare una “strada nova” che integrasse meglio la nuova realtà nell’impianto urbanistico favorendo nel contempo lo sviluppo della città verso est. Castelfranco si è poi ulteriormente sviluppata anche per tutta la seconda metà del ‘900, andando a costituire, assieme ad altre realtà urbane, una specie di metropoli diffusa che copre quell’ideale grande pentagono che vede ai vertici, oltre a sé stessa, Treviso,Mestre (e Venezia), Padova e Vicenza. Un’area urbana, quasi senza soluzione di continuità, che, su basi ovviamente diverse rispetto a quelle del tardo ‘800, torna ad avere una grave criticità nelle infrastrutture, ormai obsolete, e nello stesso tempo una grande opportunità nel loro ripensamento e ammodernamento. Nel merito la politica, con il supporto dei tecnici, sembrerebbe avere una valida visione prospettica, come testimonia il progetto della “metropolitana di superficie”, che – non a caso – ripensa il ruolo della ferrovia confermandola peraltro quale mezzo di trasporto di elezione tra le città summenzionate (e le cittadine comprese nell’area e dislocate lungo le linee). “L’opera … dovrebbe rivoluzionare il trasporto pubblico fra tre anni. Il presidente della Regione, e il dirigente delle FS,Moretti, hanno dato il via ai lavori sulla linea per Castelfranco. Quella che ci farà lasciare la macchina a casa, prendere il bus, arrivare ad una stazione di scambio coi treni e salire su una metropolitana di superficie che senza code ci porterà in pochi minuti in un altro paese o città dell’area centrale del Veneto. Questo promette il Sistema FerroviarioMetropolitano Regionale, la cui prima pietra è stata posta simbolicamente ieri alla stazione di Vigodarzere”. Un programma bellissimo, destinato ad avere forte impatto sullamobilità, un salto di qualità nella capacità per pocomeno di unmilione di persone di godere di quanto di bello possono offrire i nostri centri storici quasi costituissero un’unica città, ed il tutto con un impatto ambientale fortemente positivo e il decongestionamento delle strade; peccato però che l’articolo del Gazzettino sopra citato sia dell’8marzo 2001, e che la “prima pietra” sia rimasta sostanzialmente isolata. Dopo più di 10 anni nessuna metropolitana di superficie ha raggiunto Castelfranco, né dalla linea da Padova, né dalla linea da Venezia. Avevano detto “fra tre anni” e che nemmeno dopo dieci anni siano state completate le metropolitane di superficie è veramente impietoso nel confronto con i predecessori degli anni settanta dell’800 che in un solo lustro hanno progettato e realizzato la linea ferroviaria Treviso-Vicenza. Non resta che sperare in uno scatto d’orgoglio, in un salto di qualità della nostra classe politica, che le consenta finalmente (come già in un passato forse ormai troppo remoto) non solo di immaginare, ma anche di affrontare  e vincere – una sfida davvero esaltante che si rinnova: quella di ripensare il territorio sotto il duplice profilo della sua usufruibilità e di quello che oggi si suole chiamare il suo “sviluppo sostenibile”.

 

LA FERROVIA A CASTELFRANCO VENETO E LA STAZIONE

 

Giusappe Rostirolla

Fu l’avvocato Giuseppe Rostirolla (1816-1912) per dieci anni consecutivi sindaco di Castelfranco, ad adoperarsi con forza affinché vi passassero alcune linee ferroviarie, nell’intento di aprire per la cittadina più proficui rapporti economici e culturali con le maggiori città del Veneto. Nel 1872 nominò una commissione incaricata di adoperarsi affinché la linea ferroviaria Padova-Bassano, allora allo studio e che nel progetto originario avrebbe dovuto passare per Cittadella, seguisse invece il percorso Padova-Camposampiero Castelfranco-Bassano (poi invece deviato per Belluno), più lungo di 6 chilometri. I comuni di Camposampiero e Castelfranco si dichiararono disposti ad accollarsi l’aumento di spesa, stanziando rispettivamente sessantamila e duecentomila lire, ed ottennero così il percorso richiesto. Temendo di restare isolata, a sua volta Treviso si fece promotrice nello stesso periodo di una linea che la congiungesse a Vicenza, pure passante per Castelfranco. I lavori cominciarono presto, e questa linea, messa in attività nel 1877, fu la prima a passare per Castelfranco, dove nel frattempo (1876) Rostirolla aveva fatto costruire la stazione, che interessava grossomodo la zona oggi occupata dal bar. Seguirono poi, in rapida successione, altre 2 linee, che già prima della Grande Guerra resero la cittadina uno degli snodi ferroviari principali del Veneto con sei direttrici di marcia:
- nel 1886 la Padova-Belluno (il cui primo tratto fino a Camposampiero era stato completato ancora nel 1877); poi prolungata fino a Ponte nelleAlpi nel 1912 e a Calalzo nel 1914
- nel 1908 la Venezia-Bassano, poi prolungata nel 1910 fino a Primolano, e, finita la guerra del 15-18, saldata con la preesistente tratta proveniente da Trento.
Nel 1908 già una trentina di treni passeggeri transitavano giornalmente per Castelfranco, e si rese necessario un primo consistente ampliamento della stazione, compiuto nel 1912. Drammatico rovescio della medaglia della rilevanza del nuovo nodo ferroviario e delle vicine industrie fu l’aver reso la zona un significativo obiettivo militare per guerre come quelle del ‘900 per le quali cruciale veniva considerata la distruzione degli apparati infrastrutturali, Castelfranco pagherà il suo tributo subendo i bombardamenti, concentrati proprio nella zona della stazione, in particolare nel 1915 e 1916 durante la Grande Guerra, e ancor più nel 1944 durante la seconda guerra mondiale. Lo sviluppo del traffico ferroviario riprenderà dopo la guerra, fino a registrare ai tempi nostri un passaggio giornaliero notevole attraverso la stazione di Castelfranco di treni viaggiatori e merci:

LINEA VICENZA – TREVISO 64
LINEA VENEZIA – TRENTO 47
LINEA PADOVA – CALALZO 58

Al loro servizio, tra l’altro, un ampio parcheggio adiacente alla Stazione, che purtroppo il Comune ha eliminato nel 2007, spostandolo più lontano verso est, con i conseguenti disagi per gli utenti.

stazione di castelfranco nell' 800

Così appariva la prima stazione ferroviaria di Castelfranco nel tardo ottocento.

 

stazione ferroviaria

Così appare attualmente dopo il notevole ampliamento del 1912 e la sistemazione delle pensiline nei marciapiedi intermedi.

 

METROPOLITANA DI SUPERFICIE, TRATTI CHE RIGUARDANO CASTELFRANCO

castelfranco veneto

 

castelfranco veneto 1944

28 dicembre 1944, ore 10.20. Le bombe del 454 Squadron RAAF (Royal Australian Air Force) colpiscono lo scalo ferroviario di Castelfranco Veneto. In primo piano un bombardiere leggero Martin Baltimore.

 

LA COSTRUZIONE DEL VIALE

 

Il sindaco avv. Albino Bossum (1862-1928), propugnatore dell’industrializzazione di Castelfranco, fu anche il promotore della realizzazione del viale che collega il BorgoTreviso alla stazione, stimolo fondamentale per uno sviluppo edilizio della città verso est.
Nella seduta del 19 luglio 1907 comunica al Consiglio Comunale che “da parecchio tempo la Giunta studiava il progetto dell‘apertura di una nuova via fra la stazione ferroviaria e il borgo Treviso, la necessità di aprire una comunicazione che collegasse il popolato borgo Treviso, dove fanno capo anche le frazioni di Salvatronda, Salvarosa e San Floriano, alla stazione ferroviaria, costruendo una strada larga almeno quattordici metri traverso le proprietà Rinaldi, Bertoncello e Miron”. Il progetto, redatto dall’ingegnere trevigiano Giuseppe Tosello, è datato 13 febbraio 1908; i lavori di costruzione, appaltati con verbale del successivo 25 maggio alla ditta Paolo Viganò e condotti sotto la direzione dell’ingegnere Angelo Ivo Bordigioni, verranno completati il 1 settembre 1910, e liquidati il 30 marzo 1911. Nello stesso 1911 verrà realizzato il doppio filare di tigli che tuttora contraddistinguono il tracciato, poi l’asfaltatura, e quindi, a partire dal 1914, cominciò la costruzione in fronte al viale di villette, che ebbero notevole impulso con la realizzazione delle cosiddette “case storte” a cura del Comune stesso, divenendo così l’area di massimo impulso edilizio a Castelfranco tra le due guerre. Se i lavori del Viale vennero quindi felicemente terminati in breve tempo, la sua denominazione si caratterizzerà invece per continui cambiamenti. Negli atti comunali durante la sua costruzione viene per lo più indicato come la “Gran Via”, mentre a lavori conclusi parte dei cittadini lo identificava come “strada nova” (non erano frequenti allora le costruzioni di nuove strade) e altri come “viale della stazione”; i cittadini di sinistra, infine, lo chiamavano anche “via Felice Cavallotti”, con riferimento al “bardo della democrazia italiana” ucciso in duello dal castellano conte FerruccioMacola il 6 marzo 1898 a Villa Cellere, nei dintorni di Roma. Nel 1924 ebbe dal fascismo, nel frattempo andato al potere, la denominazione ufficiale di “Viale Littorio”, che durò per oltre vent’anni. Caduto il fascismo, per uno di quei contrappassi così tipici del ‘900, venne nominato come “viale Brigata Cesare Battisti”, per ricordare la omonima brigata partigiana castellana. Si noti che con l’occasione, per evitare rischi di omonimia e confusione, la preesiste via Cesare Battisti venne ribattezzata via Fabio Filzi. Una storia tutto sommato breve, quindi, quella di questa via, ma caratterizzata da un continuo susseguirsi di nomi “ufficiali” e “ufficiosi”, che peraltro non hanno impedito a generazioni di castellani di identificarlo per lo più semplicemente come “Viale della Stazione”.

viale della stazione

1910: il viale è già costruito, ma manca ancora l’asfaltatura e non sono stati impiantati i filari di tigli ai lati. Due tiri di buoi arano il terreno che in pochi decenni sarà coperto da ville e giardini.

 

viale della stazione castelfranco

castelfranco veneto 1911

Due fotografie del viale nel 1911: sopra con lo sfondo del palazzo Revedin Bolasco, sotto sul marciapiede all’altezza della chiesa di S. Maria della Pieve. Il viale non è stato ancora asfaltato, ma sono già stati impiantati i filari di tigli ai lati.

 

stazione castelfranco

Così appare il viale con le zone ai lati in una mappa del 1975. Il desiderio del Sindaco Albino Bossum di una estensione della città verso est è stato pienamente accontentato.

 

VIALE DELLA STAZIONE (Viale Brigata Cesare Battisti)

 

Viale Brigata Cesare Battisti

 BLU:Insediamenti o isolati di antica origine (fino al 1800) ROSSO: Interventi edilizi realizzati dal 1800 al 1945 GIALLO: Interventi edilizi realizzati dopo il 1945

 

PASSEGGIANDO LUNGO IL VIALE

 

viale brigata cesare battisti

… che da nord comincia con il Borgo Treviso, di fronte a una delle porte di accesso al palazzo Revedin Bolasco.
La passeggiata comincia con una scuola e terminava con due stabilimenti, attualmente scomparsi
ma che fanno parte dalla storia del viale. Oggi, lungo il viale, sorgono molte ville e costruzioni. Ne ho esposto solo alcune, come esempio, e le “case storte”»

 

scuola media sarto

Sulla sinistra si incontra quasi subito la scuola media statale “Giuseppe Sarto”. L’edificio è sorto in più fasi a partire dal 1948 su progetto dell’architetto Francesco Bonfanti di Bassano (e l’assistenza per il Comune del geom. Celso Pellizzari di Castelfranco), che curò anche la realizzazione nel 1955 della palestra e un primo ampliamento nel 1961. Seguirà un secondo ampliamento nel 1974 su progetto dell’ing. A. Girotto. Con quasi 500 alunni (anno scolastico 2009- 2010) è di gran lunga la scuola media più frequentata di tutta Castelfranco. L’intitolazione a Sarto, papa San Pio X, avvenne nel 1951 su iniziativa del Collegio dei docenti che il 30 novembre 1950 così motivò la scelta: “CONSIDERATO: che Giuseppe Sarto compì i suoi studi secondari nell’ex Imperial Regio Ginnasio di Castelfranco Veneto, che frequentò regolarmente, venendo ogni giorno dal vicino paese di Riese, che nell’antica sede della predetta scuola una lapide ricorda tuttora l’allievo che poi sarebbe divenuto Papa col nome di Pio X. ALL‘UNANIMITÀ: di proporre al superiore Ministero della Pubblica Istruzione l’intitolazione della scuola media governativa di Castelfranco Veneto al nome di Giuseppe Sarto; FAVOTI: perché il relativo decreto ministeriale venga emanato nella prossima felice circostanza della beatificazione del Santo Papa”.

Villa Pirollo

Di fronte alla scuola si trova villa Pirollo, fatta costruire nel 1922 da Luigi Pirollo su progetto dell’ing. Ivo Bordigioni, e attualmente abitata dall’amicoAlberto Pirollo e dalla sua famiglia.Alberto, ora pensionato, ha condotto per anni la tradizionale attività di commercio di tessuti della sua famiglia in Piazza Giorgione, che aveva occupato prima di lui il padre Luigi, nato nel 1880, e prima ancora il nonnoAgostino, classe 1840. Come risulta da un documento ritrovato in una cassa nel solaio dell’abitazione, quest’ultimo era stato in gioventù garibaldino del Battaglione Vicenza, nelle file del quale aveva partecipato alla campagna di guerra del 1866. Il documento, riprodotto a fianco, è un certificato
rilasciato il 1o agosto 1907 dalla Direzione dell’Archivio di Stato di Torino per permettergli di concorrere al sussidio di un milione di lire votato a favore dei garibaldini.

doc

(sinistra) Inizialmente Boratto. Poi dei fratelli Sartor: on. Domenico, avv. Gino e sorella Elena. Infine della signora Elena sposata Perissinotto. (destra) Acquistata dal comm. Gino Bressan, validissimo Direttore della Banca Popolare di Castelfranco Veneto dal 1935 al 1964.

 

È stata proprietà del magistrato avv. Marco Stoppani (1881-1950) per molti anni Pretore di Castelfranco Veneto.

 

È stata proprietà del rag. Ivano Calzavara, (1896-1963), Dirigente Amministrativo della Società Marnati & Larizza.

 

Ci si imbatte quindi nell’elegante condominio “residence Cà dei tigli”, edificato nel 1989-91 sull’area precedentemente occupata dalla casa dei Cecconi e dai loro capannoni, demoliti nel 1985. Il mio amico di vecchia data Danilo mi ha raccontato la storia della ditta della sua famiglia. Il fondatore dell’azienda fu, nel 1913, il padre Celio, cui si assocerà ben presto il fratello Antonio, entrambi più tardi insigniti dell’onorificenza di “Cavaliere al merito della Repubblica Italiana”. L’attività di autoservizi, nata come “Linee Prealpine Impresa Fratelli Cecconi”, incominciò con la prima linea di autocorriere Possagno-Pederobba, estesa in seguito a Bassano. Dopo la guerra del 15-18 furono istituiti anche i collegamenti Crespano- Castelfranco e Possagno-Castelfranco, che a partire dal 1920 prevedevano tra l’altro una tariffa cumulativa treno-autobus interessante ad esempio per i viaggiatori che, giunti a Castelfranco, dovessero proseguire il viaggio verso destinazioni non servite dalla ferrovia: una specie di antenato in piccolo di quella “intermodalità“ di cui oggi tanto si parla. Negli anni ‘30, forte di un buon parco autobus, inizia una serrata concorrenza alle tramvie della zona di Asolo e Valdobbiadene, riuscendo in un decennio a sottrarre loro quasi tutto il traffico. Dal 1945 i collegamenti vennero potenziati con i prolungamenti per Padova e Treviso, per un totale di 8 linee, una trentina di autobus e trentacinque dipendenti fino alla metà degli anni ‘70. In seguito la regione Veneto, con apposita norma, dispose infatti la privatizzazione del settore dopo 62 anni di gestione privata, e la ditta cessò la propria attività con il 1o luglio 1975.

 

casa cecconi

Questa era la casa Cecconi, sede della società e abitazione della famiglia. Sul retro c’erano i capannoni per il ricovero degli automezzi.

 

cecconi s.n.c.

Autoservizi F.lli Cecconi s.n. c. – Castelfranco Veneto – Concorrenza nel 1920

 

1914, LA PRIMA VILLA COSTRUITA LUNGO IL VIALE

castelfranco 1914

 

La prima villa costruita lungo il nuovo viale è stata quella della famiglia Garbini nell’anno 1914 ed è rimasta invariata fino al 2010. Sul retro, tra il 1946 ed il 1967 i Garbini hanno costruito, staccati dal fabbricato principale, su un unico piano terra, un ufficio, un magazzino ed un garage.

 

LA PRIMA CASA NATA NEL 1914 TORNA A VIVERE NEGLI ANNI 2011 E 2012

La nuova proprietaria della villa, Dottoressa Rita Dominijanni, Notaio in Castelfranco Veneto, sta ristrutturando, su progetto dell’architetto Roberto Svaldi dello Studio 32 di Castelfranco Veneto, il fabbricato principale che resta invariato nell’aspetto esterno. In sostituzione delle vecchie adiacenze, sta invece nascendo un nuovo edificio direzionale (dotato di sala conferenze per novanta posti), dal peculiare orientamento diagonale, volutamente inserito dal progettista nella linea delle “case storte” presenti nel viale, come da prospetto sottostante.

 

LE “CASE STORTE”

 

L’8 maggio 1921 il Consiglio Comunale approvò la proposta della costruzione di case a beneficio dei propri dipendenti. Il 6 luglio 1921 la Giunta Comunale deliberò la creazione di una “Azienda Speciale per le case popolari degli impiegati”, e successivamente, in data 10 gennaio 1922, la contrazione di un mutuo di 500.000 lire per la costruzione di dieci abitazioni da dare in locazione ai dipendenti comunali. Il 29 gennaio 1923 le opere sono completate, e l’importo finale è liquidato in lire 480.913,77 (allora i preventivi, evidentemente, si rispettavano…) come da nota del Direttore dei lavori ing.MarioAlfio Benetti. Ne risulteranno cinque costruzioni, ciascuna con due abitazioni, non in asse con la strada prospiciente (da cui la denominazione popolare di “case storte”), e tutte comprese in un unico grande giardino.
Molto più tardi, a seguito dell’emanazione del DPR n. 2 del 1959 che prevedeva la possibilità per i locatari degli alloggi popolari l’acquisto degli stessi in unica soluzione oppure in forma rateale ventennale (con la formula della locazione con patto di futura vendita), tutti gli assegnatari di queste abitazioni decisero di usufruire della nuova possibilità prevista dalla legge, e ametà degli anni ‘60 l’Amministrazione Comunale acconsentì alla cessione. In queste case hanno abitato persone ben note ai cittadini per il ruolo svolto in Comune. Innanzitutto i segretari comunali, tra cui ricordo:

- il dott. Alfio Sorge (1937-41), uno dei suoi figli, Bartolomeo, noto come Padre Sorge è una figura di spicco nel panorama, anche internazionale, dei Gesuiti;
- il cav. Renato Gaetano (1942-56).
- il cav. Abele Lago (1956-66), un figlio, Giorgio, noto giornalista, fu tra l’altro Direttore del Gazzettino e promotore del Nord-Est.
Poi, tra gli altri, anche:
- il dott. Ettore Bianchi, vicesegretario (1936-69), padre di Anna Maria, autrice dei “ricordi del vecchio Viale Littorio” che chiudono questa pubblicazione.

Tutti gli abitanti delle “case storte” erano direttamente o indirettamente collegati con il Comune e avevano creato un angolo del viale dove tutti vivevano in cordiale contatto e grande amicizia. Furono quindi quantomai lieti di acquistare la proprietà dei relativi alloggi o nel momento iniziale con il pagamento totale del prezzo di cessione oppure alla fine del periodo ventennale. Mi risulterebbero tra gli acquirenti: la famiglia di Orlando Da Vico, già Comandante dei Vigili Urbani, la cui figlia aveva sposato l’on. avv. Domenico Sartor. La famiglia diArturo Salomon, Usciere eMesso Comunale.Andrea Grifoni, Ragioniere Capo. Luigia Cassol in Zanatta, notissima Levatrice Comunale. Davide Zambon, Direttore del Consorzio Statale di Musica “Agostino Steffani”. Carlesso Clara, maestra elementare e la sorella Carlesso Silla, insegnante alla Medie. Pia Colombo, insegnante di Musica.

viale della stazione

 

COTONIFICIO VIGANÒ

 

cotonificio viganò

Con atto notarile del 30 dicembre 1907 la Società in accomandita per azioni COTONIFICIO VIGANÒ, di proprietà del lombardo Paolo Viganò, acquistò da Antonio Bertoncello un’area di 45.750 m2 a nord della Stazione ferroviaria. Era la seconda industria, dopo la F.E.R.V.E.T., a dare l’avvio industriale a Castelfranco per iniziativa del Sindaco liberal-democratico, l’avvocato Albino Bossum. Viganò era stato attirato a Castelfranco dove avrebbe potuto usufruire di una classe operaia femminile particolarlmente docile. Il 30 dicembre 1909 restò quidi indignato di fronte a uno sciopero (il primo sciopero avvenuto a Castelfranco) delle operaie che chiedevano la riduzione delle ore di lavoro giornaliere da 11 a dieci ore e fece stampare un “Proclama” da distribuire alle operaie. Luigi Urettini nel suo volume “Storia di Castelfranco” cita una significativa frase del “Proclama”: “Mi ha proprio disgustato questo vostromodo di agire, perchè ciò che mi aveva convinto di mettere un’industria a Castelfranco è stato l’interessamento delle vostre autorità e benemerite Persone del Paese, le quali mi assicuravano operai buoni, rispettosi, e senza eccessive pretese”. Quella volta lo sciopero cessò rapidamente, ma nel febbraio 1914 avvenne poi uno sciopero molto più violento, tanto che finì coll’apparire (vedi nelle pagine seguenti) nella copertina della “Domenica del Corriere” del celebre Beltrame (già riprodotta entro “Le Mura del Castello”). Questa industria, a differenza della F.E.R.V.E.T. che continuerà la sua attività per un intero secolo, non ebbe vita facile, anche per la crisi profonda che accomunò molte manifatture del cotone. Furono poi proprio le dipendenti ad animare il viale della stazione, collegato al Cotonificio da una breve strada, prima ancora che lungo quest’ultimo sorgessero le abitazioni Durante la guerra 1915-1918, dopo la sconfitta di Caporetto, la fabbrica cessò temporaneamente la produzione, e nel 1919 venne trasformata in “OfficineMeccaniche Viganò“, operanti nel settore della riparazione dei vagoni ferroviari. Nel 1919 il complesso risulterà della società S.A.O.M. e il comm. Viganò, che dal 1915 si era trasferito ad abitare a Castelfranco in una casa proprio sul viale, nel 1954 ritornò in Lombardia, stabilendosi nel comune di Carate Brianza. Nel 1965 l’ex cotonificio divenne la società O.M.C.A. con una attività meccanica polivalente, società che venne diretta dal cav. Ugo Orlandi, che rinunciò poi all’attività per le grandi difficoltà incontrate. Successivamente nell’area trovarono spazio il deposito di bibite della ditta Polese, l’industria C.F. IRON e la Filatura Cimarosa di Dotto.

domenica del corriere

Nella “Domenica del Corriere” (allora il più diffuso settimanale italiano) dell’8 marzo 1914 apparve una grande tavola a colori di A. Beltrame, dedicato ad uno sciopero femminile, uno dei primi verificatisi in Italia trasformatosi in una furibonda zuffa, con intervento dei carabinieri, tra le 60 operaie del Cotonificio Viganò di Castelfranco Veneto che continuavano a lavorare e le 170 che avevano aderito allo sciopero.

 

Sull’area dell’ex Cotonificio Viganò, area che il Comune di Castelfranco aveva parzialmente acquistata nel 1988, la SINERGO PROGETTI degli architetti Gianni e Giuseppe Pietrobon e Antonio Rossi, su commessa della S.T.R. Engineering S.p.A. di San Zenone degli Ezzelini, ha fatto l’elegante progetto di circa m2 41.200 della pagina accanto. In data 31/07/2003 con deliberazione del Consiglio Comunale di Castelfranco Veneto n. 101 venne accettato il progetto. Con parere n. 35 del 9/02/2005 la Commissione Tecnica Regionale ha espresso parere favorevole con prescrizioni e modifiche. Con parere n. 43 del Consiglio Comunale di Castelfranco Veneto del 15/12/2005 è stata accordata l’attuazione del programma integrato di riqualificazione urbanistica, edilizia ed ambientale. Da allora sono ormai trascorsi quasi sei anni ma quello che si vede ora (luglio 2011) è solo quanto riprodotto da questa mia fotografia. A quanto pare è risultato che sotto il terreno ci sia un inquinamento sotterraneo di idrocarburi.

 

PASTIFICIO BRAGAGNOLO

 

pastificio Bragagnolo

 

Proprio sull’angolo tra stazione e viale ha operato per più decenni, fino al 1965, il Pastificio Bragagnolo, una realtà economica destinata ad ingrandirsi col tempo diventando ai giorni nostri, con la denominazione di Pasta Zara, un
grande produttore italiano nel settore specifico. L’archivio storico aziendale è andato completamente distrutto nell’incendio avvenuto nel 1992 nello stabilimento di Riese Pio X, ma la società ci ha comunque gentilmente fornito degli appunti sulla propria storia che, di seguito, andiamo brevemente a riportare. Cenni di storia Tutto nacque da Emanuele Bragagnolo che, nel 1898, fu uno dei primi a capire in Italia che un pastificio era un’idea commerciale da seguire.AVillarazzo creò un laboratorio artigianale che andò subito bene. Poi venne il tempo di aumentare la produzione. La richiesta del mercato lo esigeva. Umberto Bragagnolo, figlio di Emanuele, alla guida del pastificio dal 1918, decise che era il momento di investire e convertì l’azienda di famiglia da una struttura artigianale a una realtà industriale. Nel 1930, l’allora “Pastificio Elettrico Bragagnolo” spostò la sua sede da Villarazzo a Castelfranco Veneto. Negli anni tra il 1936 e il 1938 il pastificio Bragagnolo divenne sempre più importante. Nel 1932 fu aperta una nuova fabbrica nella città di Zara, allora italiana, capitale della Dalmazia Veneta. Sembrava un matrimonio ideale, destinato a durare. Nel 1943, invece, il centro abitato di Zara fu raso al suolo dai bombardamenti. L’ottanta per cento degli edifici venne abbattuto. Sedicimila dei ventimila abitanti, quasi tutti italiani, furono costretti ad emigrare. Una situazione che mise in difficoltà il pastificio.Alla fine della Seconda guerra mondiale, il regime di Tito confiscò tutto. Nel dopoguerra Mino Bragagnolo diede nuovo impulso all’attività ingrandendo lo stabilimento di Castelfranco Veneto. L’aumento dei volumi di produzione impose un’altra volta di costruire un nuovo stabilimento, per stare al passo con i tempi. Venne scelto un terreno a Riese Pio X, sempre nel Trevigiano e Franco Bragagnolo, padre dell’attuale generazione che fa capo a Furio, Arianna, Umberto e Franca Bragagnolo, decise di cambiare il nome dell’azienda in Pasta Zara, nome legato all’esperienza in Dalmazia.

Carro allegorico del 1936 del Pastificio Bragagnolo: “Pasta Bragagnolo – si mangia – da l’uno a l’altro polo”.

In questi ultimi anni il pastificio ha avuto un notevolissimo sviluppo. Accanto allo stabilimento di Riese Pio X con 120 dipendenti, ha creato anche uno stabilimento a Muggia (Trieste) e uno a Rovato (Brescia), con un totale attuale di 340 dipendenti. La produzione è di 900 tonnellate di pasta al giorno con un fatturato annuo di 170 milioni di Euro. L’area di commercio si svolge in 97 nazioni. Il 13 settembre 1936, “Festa dell’Impero”, lungo il Corso Vittorio Emanuele (ora Corso XXIX Aprile) sfilavano dinanzi al palco delle autorità le Camicie Nere e numerosi carri allegorici. Tra questi c’era il carro del Pastificio Bragagnolo (vedi pagina precedente) e, come scrive il dott. Giacinto Cecchetto nel suo volume “Castelfranco Veneto tra Ottocento e Novecento”: l’autarchica “littorina“ recante sulla fiancata la raffigurazione della centralità ferroviaria di Castelfranco, da dove si possono raggiungere ben sei mete (Venezia, Treviso, Belluno, Padova, Vicenza, Trento). Su quella “littorina”, assieme ad altri ragazzi, c’ero anch’io che avevo allora nove anni. Mi piace ora ricordarla in questa pubblicazione che prende spunto proprio dall’importanza della ferrovia per Castelfranco.

Viale Brigata Cesare Battisti

I viaggiatori in uscita dalla stazione trovano ad accoglierli, anzichè uno squallido piazzale come spesso accade per molte stazioni d’Italia, un lungo, ampio ed elegante viale tra filari di tigli, che, progettato e realizzato oltre un secolo fa, ha saputo conservare, pur con le modifiche che hanno accompagnato le costruzioni prospicienti, le sue belle caratteristiche originarie.

 

Quando questo fascicolo era pronto per la stampa, ho avuto l’occasione di leggere, con grande dispiacere e preoccupazione, il testo dell’articolo comparso nel Gazzettino del 27 agosto scorso, articolo che ho fatto riprodurre su questa pagina. Veder distruggere i centenari tigli del Viale della Stazione è come veder distruggere un elegante e bell’angolo della vita cittadina. Se sono in pericolo sarebbe quindi giusto e necessario fare il possibile per salvarli.

il gazzettino

 

Ricordi di un’abitante del vecchio Viale Littorio ora Viale Brigata Cesare Battisti

di Anna Maria Bianchi

In questo momento di nostalgia vorrei possedere doti di una scrittrice o ancora meglio di una valida poetessa per poter cantare i meravigliosi ricordi che ho nel cuore riguardo all’amato viale. Esso era un luogo incantato per svariati motivi e caratteristiche; i tigli che tuttora lo fiancheggiano, i giardini dalla particolare struttura a rialzi ed aperture che incorniciavano le abitazioni bifamigliari dei vari dipendenti comunali, gli altri spazi verdi ed incontaminati, l’anticamura che per un tratto lo separava dal famoso campo Puppati a ovest, le belle ville Liberty. In viale ho conosciuto l’amicizia, la solidarietà tra vicini, il piacere di dialogare con gli amici, l’entusiasmo per il gioco libero e spensierato privo di agonismo o rivalità. Non vi passavano macchine. Era tutto per noi quasi integrazione dei nostri già spaziosi giardini. Vi facevamo correre il cerchio; qualcuno vi schettinava con i pattini; giocavamo ai “ quattro cantoni” tra i tigli. Respiravamo solo aria ossigenata e profumi; udivamo nelle sere d’estate il canto dei grilli che ingiustamente ci divertivamo a catturare e a deporre in vasetti di vetro; seguivamo le lucciole che riempivano d’incanto l’atmosfera. Le piante erano la nostra stessa casa. Vi ci arrampicavamo per giocare e in quelle che si trovavano nell’orto come i fichi, i ciliegi ed i peri per raccoglierne i frutti abbondanti. Dagli amoli eravamo così attratti che, come fossimo delle cavallette ne mangiavamo già il germe non appena erano caduti i petali dei fiori, tanto che abbiamo visti i frutti rossi e completamente maturi solo quando siamo stati grandi.

Tornando alla bellezza ricordo con orgoglio che un’insegnante che veniva da fuori città con il treno, una mattina, entrando in classe, esclamò: “Sono passata per il Viale ed ho visto un giardino incantato!” Era il mio con i fiori dei pruni rossi che luccicavano al sole e le altre piante, a quei tempi pregiate e non comuni come i lauri, gli aceri, i bossi, le agavi, le magnolie. Allora non ci mancavano come liberi compagni di giochi cani e gatti. Ricordo in particolare Cuba, la cagnolina boxer dei vicini e la mia gatta Fufa quando istruiva i suoi micetti e li trasportava da un luogo all’altro, prendendoli per il collo con la bocca. Inoltre potevamo vedere animali da cortile presso la due famiglie coloniche che abitavano nel sentiero divenuto ora Via Verdi. Lì c’era anche un fossato sulle cui rive in primavera ci recavamo a raccogliere le primule, le viole, le pervinche ed in inverno a cercare il muschio per il presepio di Natale ed a scivolare sul ghiaccio. In questo ambiente magico si è strutturata la mia personalità e da questo ambiente, secondo me, hanno ricevuto arricchimento spirituale ed ispirazione certi personaggi che vi hanno vissuto da giovani. Cito tra tutti il Gesuita Padre Bartolomeo Sorge, figlio dell’allora Segretario Comunale e dellamiamaestra.Ma vi hanno vissuto anche musicisti come il maestro Davide Zambon, pittori e altri non difficili da individuare. Purtroppo, lo ripeto, le mie parole sono insufficienti a descrivere esaustivamente le suggestioni ricevute in quei tempi purtroppo ormai lontani, ma nel ricordare mi sento stringere il cuore e spuntare le lacrime.

Anna Maria con il fratellino Sandro.

REFERENZE FOTOGRAFICHE:

Marchetti Angelo Aldo (foto eseguite da) imm. 5,14,15,16,18,19,20,21,22,29,30,31,32,33,34,39,43,46.
Beraldo Mario (foto eseguita da) imm. 1.
Cecconi Danilo (foto fornite da) imm. 2,23.
Collezione Pisanello Armando imm. 8,10,11.
Comune di Castelfranco Veneto (mappe fornite da) imm. 9,28.
Biblioteca Comunale di Castelfranco Veneto (foto fornite da) imm. 3,36,41,42.
Copyright © 2004-2007 Alessandro Tuzza: Le ferrovie italiane durante la II guerra mondiale: bombe sui binari- imm.7
Dominijanni Rita (foto fornite da) imm. 25,26.
“Domenica del Corriere” 8 marzo 1914 imm. 37
Pietrobon Gianni- Sinergo Progetti- Castelfranco Veneto (mappa) imm. 38
Bianchi Anna Maria (foto fornita da) imm. 45
Banca Popolare di Castelfranco Veneto imm. 13,47.
Veneto Centrale 2007 © 03/07/2007 Ivan Furlanis imm. 6

RINGRAZIAMENTI

Desidero ringraziare vivamente per la collaborazione il dott. Giacinto Cecchetto, l’architetto Luca Pozzobon, la Biblioteca Comunale di Castelfranco Veneto, la Tecnocopie s.n.c. di Castelfranco Veneto e, per la cura e la professionalità dedicata
anche a questa pubblicazione, il signor Enio Miotto.
Altre pubblicazioni dell’Autore:


C’ERA UNA VOLTA IL BORGO ASOLO (2008)
LA GRANDE CASA NELLA PICCOLA CITTÀ (2009)
ENTRO LE MURA DEL CASTELLO (2010)
STORIA MEMORIA DELLA PIAZZA DEL MERCATO DI CASTELFRANCO (2012)

Castelfranco Veneto

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